L’état d’avancement des études préliminaires de la Branche Sud de la LGV Rhin-Rhône permet de choisir d’ores et déjà les scénarios d’aménagements à privilégier à différents horizons et tous trafics confondus sur un corridor majeur fixé par : les noeuds des agglomérations de Lyon et Dijon, le maillage du réseau à grande vitesse qui se dessine dans le Grand-Est avec la LGV Est, la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône et la Magistrale Eco-Fret (un corridor majeur de transit pour le transport ferroviaire de marchandises européen et français).

Concernant l’optimisation du réseau existant et après analyse des études précisées dans le cahier des charges ministériel, les options d’aménagements préconisées portent principalement sur la ligne de la Bresse : il s’agirait d’améliorer progressivement sa capacité pour accueillir du trafic fret circulant initialement sur la ligne PLM, et ce dès la mise en service du CFAL.

Concernant la ligne PLM, il s’agirait de renforcer sa fiabilité, le nombre et la régularité des circulations sur l’axe du Val de Saône.

En conséquence, le relèvement de vitesse des TGV à 220 km/h n’est pas envisagé tant que le report de fret n’est pas effectué sur la ligne de la Bresse, en raison des incidences négatives de ces améliorations sur la capacité de la ligne.

A noter que dans un premier temps, l’amélioration de l’insertion des TGV sur la LGV Sud-Est peut d’ores et déjà être envisagée, en particulier à infrastructure constante. Dans un second temps, des aménagements supplémentaires (amélioration du raccordement, création d’un nouveau raccordement) peuvent être envisagés dans l’attente de la création d’une ligne nouvelle.
Précisons que les premiers éléments disponibles sur la demande voyageurs confortent cette position. La seule amélioration de la ligne PLM a en effet un impact limité sur la demande voyageurs : 0,2 million de voyageurs alors que les gains associés à un projet de ligne nouvelle quel qu’il soit (raccordement au CFAL ou à la LGV Sud-Est) sont nettement plus significatifs puisqu’ils varient entre 0,8 et 0,9 million de voyageurs.

Concernant la définition d’une ligne nouvelle, les objectifs fonctionnels, de desserte des territoires et d’insertion environnementale tendent à privilégier davantage une connexion de la Branche Sud au CFAL qu’un raccordement directement à la LGV Sud-Est à Mâcon. Si, en termes de temps de parcours, ce dernier est de 9 min plus performant, il ne permet pas la mixité en lien avec le CFAL, ni la desserte de Bourg-en-Bresse. Il se révèle comme rédhibitoire à la lumière d’une étude fine conduite sur le bâti diffus relativement dense dans ce secteur.

Concernant le raccordement à la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône, il est privilégié un raccordement à l’est de la Saône au vu des contraintes environnementales majeures et du faible différentiel de gain de temps de parcours entre les deux solutions à l’est ou l’ouest de la Saône : 2 min.

Partant de ce postulat, le travail itératif entre les études environnementales et techniques a permis de définir trois fuseaux répondant étroitement au cahier des charges ministériel.

Présentation simplifiée des fuseaux de ligne nouvelle présentés en 2008

Les trois fuseaux plus communément désignés « est, centre et ouest », qui se distinguent géographiquement dans leur partie nord (jusqu’à Saint-Amour) pour se rejoindre en un seul et unique tronçon dans leur partie sud :
répondent aux exigences techniques assignées à la mixité ;
enregistrent un temps de parcours relativement proche de celui mentionné au cahier des charges. Pour Strasbourg-Lyon Part-Dieu, les temps de parcours oscillent entre 2h16 et 2h18 selon les fuseaux (temps de parcours sans arrêt avec la 2e phase de la Branche Est). A noter qu’une desserte directe de l’aéroport de Saint-Exupéry représente un gain supplémentaire de 4min. La légère différence de gains de temps de parcours entre les trois fuseaux est associée au différentiel de vitesse. Si le tronc commun aux trois fuseaux présente dans un premier temps une vitesse de 270 km/h, celle-ci est réduite dans un second temps à 220 km/h à partir du nord de Bourg-en-Bresse jusqu’au CFAL. Dans leur partie nord, les rayons de courbes de l’autoroute A39 imposent une vitesse de 270 km/h pour le Fuseau est, les Fuseaux centre et ouest ont une vitesse de 320 km/h ;
présentent deux alternatives de desserte de Dole : par la gare existante ou par une gare d’interconnexion avec la ligne Dijon-Dole Besançon, l’autoroute A36.
proposent un site de gare nouvelle entre Louhans et Lons-le-Saunier avec une implantation au droit du diffuseur A39 de Beaurepaire-en-Bresse pour les Fuseaux est et centre et une zone potentielle de gare au droit de Louhans pour le Fuseau ouest.
desservent la gare existante de Bourgen-Bresse ;
proposent un contournement est de Bourg-en-Bresse qui présente un intérêt double : libérer le noeud de Bourg-en-Bresse du trafic fret et assurer une continuité naturelle avec le CFAL en s’affranchissant d’un raccordement direct sur la ligne de la Bresse. Cette option d’aménagement pourrait également représenter une première phase de réalisation d’une ligne nouvelle Branche Sud.

Pour finir, au vu de l’analyse comparative des fuseaux de ligne nouvelle, il semblerait que le Fuseau est assure une meilleure insertion du projet en suivant un couloir d’infrastructures existant. Il répond par ailleurs vraisemblablement aux attentes des acteurs locaux si l’on se réfère aux conclusions du premier temps d’échanges organisé à partir de fin 2007.

Plus de détails sur les différents fuseaux de ligne nouvelle étudiés

3 fuseaux se raccordant au CFAL : Fuseau Est (en vert), en jumelage avec A39-A40 et A42 ; fuseau Centre (en violet) et fuseau Ouest (en bleu). Les études techniques ont clairement mis en avant que parmi les trois fuseaux, le fuseau Est assure une meilleure insertion du projet en suivant un couloir d’infrastructures existant. Ce principe de jumelage autoroutier est d’ailleurs privilégié par les acteurs locaux même si certains demandent la recherche de variantes locales.

2 fuseaux (en orange) se raccordant à la LGV Sud – Est (vers Mâcon). Ces deux fuseaux ne seront pas proposés par Réseau Ferré de France à la décision du Ministre. En effet les études que nous avons menées montrent que ces hypothèses de passage ne répondent pas non seulement à plusieurs fonctionnalités ferroviaires inscrites au cahier des charges fixant le cadre des études préliminaires. Ainsi :

* ces options ne permettent pas d’assurer la desserte de Bourg-en-Bresse.
* elles se raccordent à la LGV Paris-Lyon qui est déjà fortement sollicitée, le sera encore plus à l’horizon de mise en service (2020) du projet branche sud. Il n’est pas souhaitable d’y ramener d’autres circulations.
* ces deux options ne permettent pas de réaliser le contournement de Bourg-en-Bresse, qu’il nous faudrait alors construire par ailleurs avec un financement complémentaire à trouver.
* elles aboutissent à un gain de temps de parcours (moins de dix minutes) que nous pouvons comme faible au regard des difficultés de réalisation que l’on rencontre localement : secteur de bâti diffus, contraintes environnementales, zones inondables de la Saône et des ses affluents…..